تجري مباراة مصارعة حول من يجب أن يتحكم في سيارة أجرة آلية في كاليفورنيا

المدن المحيطة تطالب البلاد منذ فترة طويلة بمزيد من السيطرة على كيفية نشر المركبات ذاتية القيادة في شوارعها. وفي كاليفورنيا، قد يحصلون أخيرًا على رغبتهم.

يمكن لمجموعة من مشاريع القوانين المتعلقة بالمركبات الذاتية القيادة، والتي حققت تقدمًا هذا الشهر في رحلتها الطويلة عبر المجلس التشريعي للولاية، أن تضع المزيد من القيود على شركات مثل Cruise وMotional وWaymo وZoox.

تبرز فاتورة واحدة، SB 915، لأنها يمكن أن تمنح المدن المزيد من القوة لوضع قواعدها الخاصة حول سيارات الأجرة الآلية – أشياء مثل ساعات العمل ومواقع الالتقاط والتوصيل المناسبة. يعد مشروع القانون، الذي أقرته لجنة النقل بمجلس الشيوخ هذا الأسبوع، أحد القوانين العديدة التي تم تقديمها في كاليفورنيا هذا العام والمخصصة لوضع حواجز حماية على التكنولوجيا الرائدة.

المخاطر كبيرة بالنسبة للجميع تقريبًا.

ويتعين على كاليفورنيا، التي تعد خامس أكبر اقتصاد في العالم، أن تقوم بربط الإبرة التنظيمية لحماية سكانها دون خسارة شركات الجيل التالي التي ساعدت في تحويل الولاية إلى مركز للمواهب التقنية. تخاطر Waymo وCruise، وكلاهما يقع مقرهما الرئيسي في كاليفورنيا، بمزيد من الروتين الذي يمكن أن يعيق التوسع – وهو عامل رئيسي لتحقيق الربحية. ويناضل مسؤولو المدينة، والأشخاص الذين يمثلونهم، من أجل إبداء رأيهم في كيفية تنفيذ كل هذا.

يمكن للقواعد الأكثر صرامة أن تؤثر على الولايات الأخرى لاتخاذ تدابير مماثلة – وهو المسار الذي تكرر مع قواعد كاليفورنيا بشأن معايير انبعاثات المركبات. ويمكن أن يكون لها تأثير مضاد أيضا.

“للذهاب إلى مدينة تلو الأخرى وتقديم قضيتك عندما يكون لديك ما يقرب من 500 مدينة في كاليفورنيا تطبق جميعها معايير مختلفة قليلاً، فمن الصعب حقًا فهم سبب إخضاع الشركات لنفسها لذلك، خاصة عندما يكون لديك الكثير من الولايات على الطرف الآخر التي وقال جيف فرح، الرئيس التنفيذي لمجموعة المناصرة لجمعية صناعة المركبات المستقلة (AVIA)، لـ TechCrunch: “إنها أيضًا مراكز سكانية كبيرة”. “ويقولون: مرحبًا، نريد منك أن تأتي. نعتقد أن المركبات الذاتية القيادة يمكنها حل الكثير من المشكلات.»

لا يزال الوقت مبكرًا بالنسبة لعدد قليل من مشاريع قوانين المركبات ذاتية القيادة، والتي يجب أن تخضع جميعها لعملية تشريعية طويلة ويمكن أن يعترض عليها الحاكم جافين نيوسوم. فيما يلي شرح لفواتير الفواتير، حيث يتم تنفيذها، وما قد يعنيه ذلك بالنسبة للشركات والجمهور.

SB 915 — منح الحكومات المحلية المزيد من السلطة على المركبات الذاتية القيادة

المؤلف/المؤلف المشارك: عضو مجلس الشيوخ عن الولاية ديف كورتيز (د) | عضو الجمعية فريدي رودريجيز (د)

الرعاة: فريق كاليفورنيا تيمسترز ورابطة المدن في كاليفورنيا.

قدم كورتيز مشروع القانون SB 915 في 17 أبريل. تمت الموافقة على مشروع القانون من قبل لجنة النقل بمجلس الشيوخ في 23 أبريل. وسينتقل إلى لجنة المخصصات، وإذا تم إقراره، فسوف يصل إلى قاعة مجلس الشيوخ.

ما هو SB 915؟

قال السيناتور كورتيز، الذي تضم منطقته 15 جزءًا كبيرًا من وادي السيليكون، الأسبوع الماضي عند تقديم مشروع القانون: “يسمح مشروع القانون للحكومات بالتأثير على عمليات خدمات المركبات ذاتية القيادة، أو المركبات ذاتية القيادة، في مجتمعاتها”. “في الوقت الحالي تتم الموافقة على عمليات AV أو رفضها على مستوى الولاية من قبل [Department of Motor Vehicles] أو ال [Public Utilities Commission]. وعلى الرغم من أنهم يعقدون إجراءات لجمع آراء الجمهور، إلا أنه ليس هناك ما يضمن أن الولاية ستأخذ في الاعتبار الاهتمامات المحلية.

بموجب SB 915، عندما توافق وكالة حكومية مثل DMV أو CPUC على عمليات المركبات المستقلة، ستكون الحكومات المحلية قادرة على إصدار مراسيم لتنظيم المركبات ضمن ولاياتها القضائية.

على سبيل المثال، سيكون لدى المدن القدرة على تنظيم ساعات العمل أو عدد المركبات التي يمكن أن تكون على الطريق في أي وقت. ستكون المدن قادرة على إنشاء عمليات تصاريح منفصلة خاصة بها وعقوبات على المركبات ذاتية القيادة التي تنتهك قوانين المرور المحلية. وسيكون بمقدورهم أيضًا تشكيل تحالفات مع الحكومات المحلية الأخرى لتنظيم الخدمات بشكل تعاوني.

المهم أن نلاحظ: تنص لغة مشروع القانون على أنه إذا لم تتمكن الحكومة المحلية من وضع المراسيم (لأن العديد من الإدارات المحلية تعاني من نقص الموظفين والإرهاق)، فإن المبادئ التوجيهية الافتراضية تعود إلى ما وافقت عليه الولاية.

سيتطلب SB 915 أيضًا من جميع شركات خدمات الركاب التجارية AV أن تكون متوافقة مع قوانين الوصول للأشخاص ذوي الإعاقة، وتوفير نظام تجاوز للمستجيبين للطوارئ وتدريب المستجيبين للطوارئ على كيفية تجاوز المركبات يدويًا.

خليط من اللوائح

أعرب المعارضون لـ SB 915، والذين يشملون مجموعة الضغط رابطة صناعة المركبات المستقلة (AVIA)، وغرف التجارة المختلفة، وغيرها من مجموعات صناعة التكنولوجيا والأعمال، عن قلقهم من أن إنشاء مثل هذا الخليط من اللوائح المحلية من شأنه أن يجعل الامتثال صعبًا بالنسبة للشركات ويقيد الابتكار .

قال فرح: “المدن محدودة للغاية من حيث أنواع الأشياء التي يمكن أن تشارك فيها، أشياء مثل حدود السرعة وإنفاذ القانون المحلي”. “وهكذا بالنسبة للمركبات التي يقودها الإنسان، لم يكن هناك دور قوي للغاية للمدن من حيث التنظيم. وهذا شيء نعتقد أنه يجب تطبيقه في عالم المركبات ذاتية القيادة. ليس من العدل بالنسبة لي على الإطلاق أن يتم استهداف المركبات ذاتية القيادة بهذا النوع من العمل.”

وفي حديثه مع TechCrunch في مقابلة عبر الهاتف، تحدى كورتيز الحجة:

هذه هي الثقافة والنظام الذي لدينا الآن للمركبات في هذه الحالة فيما يتعلق بتنظيم المركبات، لذلك أشعر أنه إذا كان هذا موجودًا على شاشة Apple الرئيسية الخاصة بي، فإننا نقوم فقط بسحب المركبات ذاتية القيادة إلى المخطط الحالي. سوف تستمر CPUC في تنظيم أسعارك. تقوم DMV بإجراء التصاريح والتسجيل الشامل الخاص بك. ومن ثم ستفعل الحكومات المحلية الشيء الأكثر دقة الذي تفعله وتتيح لك معرفة مكان إنزال الأشخاص واصطحابهم في المطار، وإعلامك بأماكن وجود طرق آمنة للمدارس وما إذا كانت هناك مناطق تحميل معينة ليس بخير للمركبات الذاتية.

وهناك سابقة بالفعل لهذا النوع من التنظيم.

تتمتع المدن والبلدات بالفعل بالقدرة على وضع لوائحها الخاصة بشأن العديد من القضايا المتعلقة بالنقل، مثل تشغيل المركبات للتأجير، وهي فئة تندرج تحتها سيارات الأجرة الآلية بالتأكيد، وفقًا لقانون المركبات في كاليفورنيا. يمكن للمدن أيضًا تنظيم حركة المرور في مواقع البناء، وتحريك المركبات المتوقفة في ممرات الحريق ووضع حدود قصوى للسرعة.

“و [local governments] قال كورتيز: “نجتمع كل أسبوع”. “هذا هو الجزء المتعلق بمقاومة الصناعة الذي لم أستوعبه بالكامل. كرجل أعمال، أفضل أن أتمتع بذكاء الحكومة المحلية للتعامل مع هذه القضايا الأساسية بدلاً من ولاية كاليفورنيا، هذا النظام البيروقراطي الضخم المكون من مجلسين والذي لا يصدر إلا مرة واحدة في السنة.

وقال كورتيز إنه يتفهم مخاوف الصناعة من أن منح المحليات المزيد من القوة من شأنه أن يهدد قدرة المركبات الذاتية القيادة على العمل هناك. ومع ذلك، أشار إلى أن مشروع القانون لا يمنح المدن الحق في حظر المركبات ذاتية القيادة.

“على أساس أساسي، ما نحاول إيصاله إلى المسؤولين المنتخبين – الذين يتم تعيينهم هناك من قبل الشعب – هو أنه لا ينبغي لنا الاستعانة بمصادر خارجية لاتخاذ القرارات المتعلقة بكيفية نشر تكنولوجيا الذكاء الاصطناعي، بما في ذلك المركبات ذاتية القيادة، إلى الشركات ذاتها قال بيتر فين، نائب الرئيس للمنطقة الغربية لجماعة الإخوان المسلمين الدولية لـ TechCrunch، في مقابلة عبر الهاتف: “لقد أنشأنا هذه التكنولوجيا لأن هؤلاء الأشخاص سيحققون الفوائد”. “إذا وضعنا كل عملية صنع القرار في أيدي الشركات، فسوف تحاول تعظيم قيمة المساهمين.”

بالنسبة إلى وجهة نظر فين، نشرت AVIA مؤخرًا مبادئها TRUST، وهي معيار صناعي لكيفية قيام شركات AV بتوسيع عملياتها بأمان في المجتمعات في الولايات المتحدة، بما في ذلك توصيات بشأن الشفافية، والمشاركة مع المجتمعات، ومعايير الأمن السيبراني والخصوصية، والمزيد. تعمل هذه المبادئ بمثابة مبادئ توجيهية للشركات وكبيان للحكومات بأن صناعة المركبات المستقلة قادرة تمامًا على تنظيم نفسها، شكرًا جزيلاً لكم.

بقية خط أنابيب المركبات ذاتية القيادة في كاليفورنيا

AB 2286 هو إحياء لـ AB 316، مشروع القانون الذي يتطلب من مشغلي السلامة البشرية أن يكونوا في مقعد السائق للمركبات الثقيلة المستقلة. في نوفمبر 2023، اعترضت حاكمة نيوسوم على مشروع القانون على الرغم من الدعم الساحق له، ولهذا السبب أعاد أعضاء الجمعية سيسيليا أغيار كاري (ديمقراطي)، ولورا فريدمان (ديمقراطي)، وآش كالرا (ديمقراطي) تقديمه في فبراير.

تمت الموافقة على مشروع القانون الذي تم إحياؤه من قبل لجنة النقل بمجلس الشيوخ في 15 أبريل وأعيد إحالته إلى لجنة الاتصالات والنقل.

صوتت لجنة النقل في 22 أبريل لصالح التقدم بـ AB 1777، والذي من شأنه تعديل قانون المركبات الحالي فيما يتعلق بالمركبات الذاتية القيادة. يطلب مشروع القانون، الذي قدمه عضو الجمعية فيل تينغ (ديمقراطي) في يناير، من الشركة المصنعة التصديق على أن AV يمكنها الاستجابة لبروتوكولات تحديد الموقع الجغرافي المحددة والامتثال لها. كما يتطلب أيضًا من الشركة المصنعة أن تعرض بوضوح رقم هاتف عامل على مركبة AV التي تتم مراقبتها في جميع الأوقات لتمكين الاتصال بين الشركات وجهات إنفاذ القانون والمستجيبين للطوارئ ومسؤولي مراقبة حركة المرور.

يفتح AB 1777، مثل SB 915، الباب أيضًا لتغريم الشركات المصنعة للمركبات الذاتية القيادة إذا ارتكبت مركبة تعمل بدون سائق بشري مخالفة.

قال فرح لموقع TechCrunch إن صناعة المركبات المستقلة لم تفترض أبدًا أن السيارات التجارية ذاتية القيادة سيتم إعفاؤها من إصدار التذاكر بسبب المخالفات المرورية. وأشار إلى أن معظم الولايات الأخرى التي تطبق أنظمة المركبات المستقلة، باستثناء كاليفورنيا، تفترض أن الشركة المصنعة للمركبة هي السائق، وبالتالي مسؤولة، في حالة عدم وجود سائق بشري.

سيتطلب AB 1777 أيضًا من مصنعي المركبات المستقلة تجميع وتقديم تقارير ربع سنوية إلى DMV تلخص نشاط مركباتهم. إذا فشل المصنعون في القيام بذلك، فإن مشروع القانون يسمح لـ DMV إما بتعليق أو إلغاء تصريح الاختبار بشكل كامل، أو فرض تدابير تدريجية تحد من مكان عمل المركبات، ومدى السرعة، وتحت أي ظروف جوية والمزيد.

آخر مشروع قانون يشق طريقه عبر الهيئة التشريعية في ولاية كاليفورنيا هو AB 3061، والذي يتطلب من الشركات المصنعة للمركبات الذاتية تقديم تقارير أكثر قوة إلى DMV بحلول 31 يوليو 2025. واليوم، يجب على شركات المركبات المستقلة الإبلاغ عن حوادث الاصطدام إلى DMV والإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة. لكن مشروع القانون هذا سيجعلهم يبلغون عن المخالفات المرورية وفك الارتباط، بالإضافة إلى أي حادث تمييز أو عائق أمام وصول راكب من ذوي الإعاقة.

سيحتاج المصنعون إلى تقديم تقارير مفصلة في وقت وقوع أي حادث، بالإضافة إلى تقارير منتظمة تتضمن الأميال المقطوعة للمركبة، والتوقفات غير المخطط لها، والخدمات التي يمكن الوصول إليها بواسطة الكراسي المتحركة.

سيتطلب AB 3061 أيضًا من DMV، بالإضافة إلى وكالات أخرى مثل CPUC وإدارة دورية الطرق السريعة في كاليفورنيا، إنشاء ونشر نماذج وتقارير منتظمة عن حوادث المركبات الجوية التي ستكون متاحة للجمهور. إذا فشلت الشركات في الالتزام بأحكام الإبلاغ، فسيكون لدى DMV سلطة فرض غرامات أو تعليق أو إلغاء التصاريح. سيتم أيضًا منح أفراد الجمهور الذين لديهم أدلة مباشرة على وقوع حادث مسارًا لتقديم تقارير حوادث المركبات الفضائية.